访谈现场

　　嘉宾：中央气象台风与海洋气象预报中心高级工程师  尹尽勇  刘涛

　　记者：中国气象网 谈媛

　　摄影：中国气象报记者 吴家翔

　　访谈时间：2008年12月02日

　　自11月16日以来，受频繁冷空气天气过程的影响，海上大风天气在我国海域非常活跃，局部海域风力高达8—10级。据中央气象台预报，近期我国仍需要重点防范海上大风的危害。海上大风为什么来势如此凶猛？它带来的影响与危害究竟有多大？除了大风天气以外，还有哪些海洋灾害性天气值得我们关注和防御呢？在防御海上灾害性天气的时候，气象部门都采取了哪些措施？提供了哪些服务？《嘉宾访谈》栏目非常荣幸地请到了中国气象局中央气象台风与海洋气象预报中心的两名高级工程师尹尽勇和刘涛老师，和我们聊聊这些话题。

　　冬季海上大风较热带风暴引起的强风可抵御性更大

　　【谈媛】：近期以来，海上大风对交通部门以及居民的生产生活带来了较大的影响，据我所知，11月26号早晨，到11月27号上午的那股冷气过程，就总共发布了6期的海上大风橙色警报，现在大家都非常关注，究竟是什么原因造成了如此频繁的大风天气呢？

　　【尹尽勇】：11月26号的这次大风过程，是由一次较强的冷空气过程带来的，这是进入11月后的第三次冷空气过程，之前也有两次中等强度的冷空气过程，但没有这次强。这次过程造成的大风的平均风力达到了9级，持续时间比较长，将近1周，所以我们发了海上大风橙色警报。从这些天的天气形势分析来看，在西伯利亚冷高压区，也就是冷空气堆积的关键区，形成了一个阻塞高压坝，这个阻塞高压坝维持的时间比较长，因此，它引导极地的冷空气向我国的东部沿海入侵造成的大风较为频繁，成为导致持续大风天气的主要原因。

　　【谈媛】：和往年相比，这种海上大风天气属于正常现象吗？

　　【尹尽勇】：据我们统计，今年的冷空气次数和常年相比，次数略有增加，但还在正常范围内。我们统计了近20年冬季的冷空气大风过程，尤其是海上冷空气大风过程，就海上8级大风以上的冷空气过程来说，也就是这种中、强度级别的冷空气，在11月份平均有2到3次。12月份是我国沿海冷空气大风发生频数最多的月份，11月份是次生月份。从最近几次冷空气过程来看，风刮得很大，降温却不是很强。

　　经统计，我们发现，冷空气次数在这20年间是在减少的，尤其进入2000年以后，冷空气次数在总体上呈现下降的趋势，而且强度越来越弱，当然，并不排除个别很强。所以包括11月26号在内的这几次过程还是比较典型的。预计本周三、周四，还将有一次更强的冷空气过程。现在冷空气的前锋已经在新疆、内蒙一带了。

　　【刘涛】：明天白天可能就会影响到北京。周四白天开始影响到我国的北部海域，渤海、黄海北部，冷空气一直向南压的话，从东海、台湾海峡、南海会陆续出现7—9级，阵风可能有10—11级的大风。可能到5号夜间开始，北部海区的风力会慢慢减弱，一直到7号以后，南部海区的风力才会减弱，所以这次过程是比较长的。

　　【谈媛】：这么看来，针对这次冷空气过程，相关部门和公众应该提前做一些准备，并采取防范了。

　　【尹尽勇】：对。

　　【谈媛】：很多网友比较关心的是，这次大风与热带风暴带来的一些强风相比，有哪些不同之处？

　　【尹尽勇】：这个区别还是很大的，热带风暴引起的风力往往更强、更厉害，强台风能达到14级、17级的风力，但是冬季的海洋大风一般达不到这样的级别，平均风力一般在8—9级。如果冬季的一次冷空气，它带来的平均风力能够达到10级、11级，是很罕见的。这是最大的区别。

　　第二是产生范围不一样。冬季的海上大风范围很广，而热带风暴的产生在一个小范围内，大约几百公里、上千公里，当与冷空气结合的时候，才可能更大。

　　第三是风向不一样，危害不一样。冬季的冷空气对于我国，不管是北方还是南部海区来说都是偏北大风，是一种持续性的风向，方向性比较固定。而热带气旋是以台风中心为圆点的一个圆形，我们叫气旋性环流的中心。它每一处的风，风向都不一样，它的危害可能比冬季的冷空气大风威胁性更大。我们经常为远航或者航运部门提供服务，据他们的经验，如果说热带风暴影响到一条船，那么开始它刮东风，后来可能就转成东南风。而船只在抗风时应该是迎着风的，风向转变以后，船来不及调整，就更容易摇摆、倾覆。所以冬季如果能够做好强冷空气的预报，那么航行中的船舶还是比较容易抵抗大风的。

　　中央气象台风与海洋气象预报中心高级工程师  尹尽勇

　　专业海洋电台为我国近海海域航船保驾护航

　　【谈媛】：既然跟热带风暴相比，冬季海上大风的可抵御性还是较强的，当然前提是必须做好预报，那我们气象部门是如何做好预报，通过哪些渠道将服务送到公众手上呢？

　　【尹尽勇】：目前，我国海上大风的预报业务由一个专门的部门来承担，也就是我们中央气象台台风和海洋气象预报中心。我们中心成立于2007年3月，主要职责是研究台风热带气旋对海洋的影响，以及对海上大风、大雾这些有可能给航运和海上作业工程带来危害的天气进行监测和预警。我们全天24小时监视着近海及西北太平洋地区的海域。正常情况下，如果大风的灾害在7级以下，我们每天发布48小时海洋天气预报；当风力达到7级以上时，我们提前24小时发布海上大风预报；如果出现9级以上大风，我们就要提前24小时发布海上大风橙色警报；大风达到11级以上，我们就发布海上大风红色警报。

　　面向公众，我们每天发布三到四次海上大风预报，通过多种渠道，主要包括电视、广播、还有我们一个专业的海洋电台以及中央气象台网站等传递给公众。此外，通过海事卫星这些服务都可以直达船上。

　　【谈媛】：刚刚您提到了红色和橙色这两种预警信号，海洋大风的预警信号主要就是这两种吗？

　　【尹尽勇】：对。由中国气象局台风和海洋气象预报中心发布的预警信号就是橙色和红色，各省和沿海城市都有一套预警信号。各地方台，比如大连海洋预报台、广东海洋预报台等，在他们所管辖的具体海域上，给当地的政府、航运部门提供的预报可能更精细一点，有的甚至有蓝色、黄色、橙色、红色四色，可能6级风就要发布蓝色预警。中央台只做二级警报，主要是面向更大一点的灾害，范围也更广泛一点。

　　【谈媛】：您刚才还提到了提供专业气象服务的海洋电台，可能很多网友对此并不熟悉，两位专家能不能对这项服务具体作下介绍？

　　【尹尽勇】：2008年5月1日，中央气象台开通了向浙江省舟山市海洋气象广播电台发布预报产品业务，发送频次为每日三次。这个电台大部分的时间都在发布气象信息，覆盖范围最远能到达东经130度，也就是到日本的大隅海峡附近。它通过海水作为传播介质，效果非常好。这个电台服务的对象更多的是渔民，大一点的船只不仅通过电台接受天气信息，还能通过海事卫星上网，可以收到世界各国发布的海上预报，世界安全组织就提供了这样一项海上服务内容。而对于我国的渔船来说，这是接受气象信息的唯一渠道。渔船上只要有台收音机，就能接受到由舟山海洋气象广播电台发布的海洋气象预报产品。气象部门还准备今年或明年在山东的石岛再建一个海洋电台，以后在三亚还要再建一个，这些电台的信号就将我国的近海全面覆盖。

　　【谈媛】：国外有类似的服务吗？

　　【尹尽勇】：国际上的这种服务应该是比较多的，在美国的沿岸就设置很多，而且他们的气象部门，对海运的服务更专一些。除了公共性质的广播外，还提供一些专业的服务，有需求的用户，比如说有游艇的用户，要经常出海旅游，就每年跟气象部门签一个合约，定期通过传真收到气象预报资料。而我国目前，针对专业用户开展的服务还不多。

　　卫星是监测海洋天气的最好工具

　　【谈媛】：海上大风究竟会带来哪些影响，造成哪些危害呢？

　　【尹尽勇】：海上大风有很多危害，比如说对养殖业，我国海上的养殖是非常多的，尤其在南方，像浙江、福建等地。我06年去考察过海上渔排，我发现它们建得比较科学，一般建在湾里，而且靠近大陆，它的东侧和北侧都有屏障，防御东北大风和偏北大风，还是很好的。我了解到，10级大风对他的危害应该不是太大。它最怕的就是台风。

　　冬季的海上大风还有一个危害，就是它引起的增水。如果赶上天文大潮的话，就容易造成风暴潮，风暴潮对我们沿海的工业生产、人民生活的危害很大。就我国来说，渤海的莱州湾，是我国冬季大风最容易造成风暴潮灾害的地方，因为它是面向北的一个海岸，也就是偏北大风正好把海水往莱州湾灌，莱州湾陆地本身比较低洼，不像福建这些地势比较高的地方。2007年3月的一次大风过程，就造成了烟台、莱州湾等地的风暴潮。历史上也曾经发生过莱州湾风暴潮，引起了“漫滩”现象，也就是海水漫过堤岸冲到内陆，这种灾害是比较大的。

　　【谈媛】：当海上大风来临时，对于相关部门和公众来讲，该怎么去科学防范？

　　【尹尽勇】：不同级别的海上大风，对各种渔船的破坏力是不一样的，根据船的性质不同而不同。可能8级风对大轮船没什么危害，但是对一般的小渔板、小舢板可能就是灭顶之灾了。我们现在跟农业部渔政司正在进行这方面的合作，就是要研究什么级别的风可能对什么样的船只构成什么样的危害。对于渔船的管理工作主要由交通部的海事局来负责，根据气象部门发布的大风警报，他们划分具体的等级，规定船只能不能出海，而且这个等级在各地是不一样的。有的地方可能要求6级风可能就不让出海了，有的地方可能是8级风，但是据我了解8级风是肯定不能出海的。

　　【谈媛】：近期我国陆地上出现了大范围的大雾天气，不知道这种大雾天气在海上有什么具体的表现？海上大雾天气会带来哪些危害？

　　【尹尽勇】：从气候学来讲，在冬季，陆地上不是很强的冷空气流动到南方以后，南方的潮湿空气遇冷后较易生成雾，但在海上，现在这种现象并不常见。因为海洋比较温暖，跟陆地不一样，陆地的下界面增温快、减温也快，而海水温度的日变化比较小。我国沿海地区的雾的分布可以用一个“逗点”状来形容，北方的雾区是非常大的，到了南方，雾区就逐渐减小了。雾季从春至夏自南向北推延。12月到1月间，更多的雾出现在北部湾，海上的雾很少，春、夏是我们国家东部沿海和北部沿海海雾多发季节。有时候海上的浓雾，能见度可能会低于50米，并且面积较大。

　　大雾天气，对于航运部门影响还是很大的。如果是大船，万吨级或几千吨级的货轮等都有雷达，雷达在视线不是很好的情况下，是航运的好帮手。但即使是使用雷达，也比不上驾驶员用眼睛测量更为方便快捷。在我国沿海尤其是浙江、福建沿海一带，布满了大大小小养殖的渔船，这种小木排的渔船很小，当出现大雾天气时，它们在海上航行，雷达根本扫不到。这就容易发生碰撞事故。因此到了雾季，远洋船只一般都选择不靠近我国近海航行，因为在渔船较多的海域，为了安全起见，需要降低船速，要保证船在发现目标的情况下能很快停住，这样就会影响到航运速度。所以说大雾对海上运输还是造成了一定影响。

　　【谈媛】：除了海上大雾、海上大风外，还有哪些高发性的灾害性天气值得我们去关注？

　　【尹尽勇】：对于海洋天气来说，重点防范的应该是大风，其次就是海雾。海洋灾害性天气还有一种，就是海啸。海啸不常出现，一旦出现，会给成千上万的人造成非常大的危害。在我国，海洋灾害性天气发生最多的就是热带风暴，其次就是冬季的海上大风。

　　【谈媛】：针对海洋性的灾害性天气，气象部门都有哪些技术手段进行监测、预报？

　　【尹尽勇】：海上观测一直是非常困难的。海洋不像陆地，陆地我们可以建观测站，我们甚至可以把雷达网遍布我国。但是在海上不行。在海上，建观测站很麻烦，即使建在岛屿上，也不易管理。海上的气候条件比较恶劣，一般的仪器放在海上，长时间没人管就被腐蚀掉了。今年我们国家准备在渤海放几个浮标，管理费用是很大的。以后我们的发展方向更多的可能是靠卫星。卫星是监测海洋天气最好的一个工具。

　　中央气象台从1986年就进行远洋气象导航技术的科技研发。到了94年，我们正式开展这项业务，为我国的远洋船只，进行跨大洋的航线服务。现在，我们已经拥有了全球的气象导航业务，遍布几乎所有的港口，最北边到了俄罗斯的摩尔曼斯克港，这个港已经进入了北极圈；最南端，我们负责了我国的极地号到了中山站。东西方向上，我们经过了印度洋，再横跨南大西洋到了南美，等等。可以说，这一技术填补了我国海洋气象应用这个领域的一个空白，而台风与海洋气象预报中心也是目前我国唯一提供全球性远洋气象服务的机构。

　　中央气象台风与海洋气象预报中心高级工程师  刘涛

　　海洋气象预报员是航船的“咨询师”

　　【谈媛】：气象部门不仅提供近海的气象服务，还提供远洋的气象服务，那您能不能对远洋气象服务做一简要介绍？

　　【尹尽勇】：中国气象局的台风与海洋预报中心，不仅开展了包括刚才说的近海气象服务，除了沿海的这些工、农业生产，保障渔民的财产等提供服务，我们还担负着印度洋上的一个安全保障任务，这是世界气象组织划分给我们的海事卫星的责任海区，这个责任海区就比我们的近海要大得多，也在我们公共气象服务一部分。它的最东面达到了东经140多度，也就是日本岛的最东端，最西端到了马六甲海峡以西。南面几乎覆盖了印尼的整个海域。

　　【谈媛】：在这几种海洋气象服务中，您认为哪一个难度相对较大？

　　【尹尽勇】：难度较大的可能是远洋气象服务。

　　首先，它面对的不是单一的小范围的气候条件，要做好这项服务，需要具备全球性的三大洋的知识，预报技术要跟得上。比如，现在我们是冬季，而针对南半球，你还要关心热带风暴。当我们处于夏季时，不需要考虑南半球的冷空气，此时经过好望角的船，就要冬季冷空气大风带来的严峻考验，此时，我们对南半球、好望角的天气就要预报得很准确。

　　另外一个难点在于，预报员要对船的结构和航海知识有一定的了解。因为他是一个气象导航，保证的是海上航行安全，要像一个“咨询师”一样，对于什么样的船能走什么地方，什么样的船不能走，他的抗风能力有多大，将会遇到什么样的风，应采取怎么样的抗风措施都要有所了解。所以说，要做好远洋气象服务就要跟航海部门结合，单靠某一个部门是做不好这项工作的。实际上，远洋气象导航业务是一个多学科、多部门的合作。

　　【谈媛】：那您能不能具体介绍一下，跟相关部门如航海部门开展的一些合作吗？

　　【尹尽勇】：就远洋这部分来说，我们请了一些远洋的船长，来我们这坐班，这些高级船长跑了一辈子的船，都是非常有经验的。在预报某个海域的船只要航行的前方将出现大风的情况下，我们要跟船长协商，这些船应该怎么避险，或者应该走哪个航线更合适。

　　同时，中国气象局与交通部海上搜救部的中国海上搜救中心有一个协议，大致内容是我们提供海上的气象信息、预警信息给交通中心，而搜救中心协助我们开展海上的气象服务工作，他们帮我们找一些志愿船，这些志愿船把它们在海上的观测资料发给我们，协助我们找一些可以安装气象观测仪器的地方如石油平台和灯塔等。

　　此外，我们和一些科研院所也开展了广泛的合作。现在比较成功的一个合作示范，就是跟海军大连舰艇学院联合研制不同的风浪等级对不同的典型船只造成的影响。为什么说典型船只呢？因为船只有很多种类型，但是我们重点分成几类进行研究，这样，预报的针对性就变得很强。比如说，渤海海域的一次7级风，针对拖网渔船的风险等级是6级，那么对于滚装客轮就是3级，根据这种等级，不同的船就有不同的防范措施。这是今年中国气象局的一个重点科研技术推广项目。还有，我们跟中船重工702所也开展了合作。702所主要研究的是波浪对船舶航行的影响，这对于远洋船只非常重要，所以我们主要研究的是风浪对船舶航速的造成影响。

　　气象预报员不仅要预报，还要总结

　　【谈媛】：两位老师今天跟我们聊了很多，不仅生动地介绍了海上大风、海上大雾等海洋气象知识，还将气象部门的海洋气象服务为我们加以立体化的呈现。在访谈将要结束的时候，我最后想问的是，在多年的海洋气象预报中，是否有一些让两位专家难以忘怀的故事或经历，能和广大网友分享一下吗？

　　【尹尽勇】：我从事海洋气象预报服务工作有20多年了，在我的记忆中，有一次经历让我印象非常深刻。那是在1996年9月18号，我记得非常清楚，那年远洋服务的几次重大天气过程都赶上我值班，包括那天。凌晨4点多钟，我们服务的青岛远洋运输公司的一条船，从美国回国。在胶州海，大概东经150度的地方，船长给我打来电话，说他遇到了14级以上的风，大浪滔天，还伴随着特大暴雨，船只和人员生命处于严重的危险当中。我下意识地说了句“这可能吗？” 船长立刻就跟我急了，说我现在都处于生命危险之中了，你还问我这可能吗？你怎么指导的啊？

　　我之所以觉得不可能出现那么大的风，是因为在船抵达西太平洋的时候，中央气象台曾预报了一个减弱性的台风，中心风力只有8级。我就想，台风外围环流的风可能就是6、7级。这个减弱性的热带风暴北面应该刮什么风呢？我当时觉得应该刮偏东风，对于一条万吨级的船，顺东风往西行，应该没什么问题。所以我们当时就发了这么一个航行指导。

　　那条船直到两、三个小时后，才摆脱危险。我当时还比较年轻，一直就搞不明白，为什么一个减弱台风，中心风力只有8级，那条船怎么会遇到14级风呢？事后问过我们的首席预报员董立清同志，他告诉我这可能是个变性台风的过程。但是从当时的云图上看，却看不清楚有冷空气侵入台风。我就一直带着这个疑问，直到我1999年去读研究生的时候，才最终弄明白。我用MM5中尺度模式做了一次很好的模拟过程，分析了那确确实实是个变性过程。实际上是一个受冷空气的注入和西风槽多方面的作用，使得减弱性热带气旋最后发生了变性、再加强的过程，尤其是它的北侧的风会更大。所遇冷空气不是湿冷空气，而是干冷空气，所以在云图上看不出水汽来。在研究生阶段，我主攻了这一课题，可以说这个经历对我的影响还是很大的。现在我们再遇到减弱性的台风，对远洋船只进行指导时，会做更加详细的分析。对于台风的变性过程我们也做出了一些统计，比如在哪几个月份，在西北太平洋哪些海域最容易发生这种变性的过程，这样就能够提高我们的防御意识。

　　其实，从这个经历还可以看出，预报人员一定要多总结。郑国光局长就说过，预报员不光要预报，还要积累经验，要总结，总结就是最好的积累，这话一点都不错。不要怕在预报中遇到问题，但是遇到问题，及时总结会使你受益匪浅。

　　【谈媛】：那刘老师有没有比较难忘的故事呢？

　　【刘涛】：我讲一个去年的事吧。去年我值班的时候接到一个电话，对方说他所在的地方在海边，当时的风很大，但他从网上看见的预报只有4到5级，让我给解释一下。其实，他那个地方正好处于一个气压梯度比较大的地方，而我们预报的是整片海区的平均风力。所以从他那个角度来看可能预报不是很准，但实际上我们预报的还是比较准确的。

　　我们台风与海洋气象预报中心成立的时间并不长，却受到很多朋友的关心，我们的产品也得到了公众的关注。而这件事确实也带给我一些思考，一是我们的产品做得还不够细，需要进一步的精细化。另一个就是我们产品的科普程度可能还不够，公众可能还不是特别了解你的产品究竟代表什么样意义。

　　（责任编辑：徐丽娜）