夏季多雷雨天气，雷雨天气对飞行的主要影响因素包括：强雷雨造成的强降水及低能见度，cb云（积雨云）中及周围的强烈颠簸，雷暴云中的积冰，强对流云中的冰雹，微下击暴流引发的低空风切变以及电击等。

　　在cb云与地面之间、cb云与cb云间以及cb云的不同部位之间会产生放电现象，当飞机处在放电路径上时，就会被击中。这种放电（闪电）击中飞机的现象简称为电击。

　　随着我国民航事业的发展，飞行密度逐步加大，飞机在空中遭电击事件将明显增多，研究电击对飞行的影响及相应措施十分必要。今年6月中旬，中国国际航空公司两架A340大型客机先后在民航北京管区内遭闪电击中，造成一定险情。这是雷雨天气对飞行影响的典型事例之一。

　　根据国外对航空事故的分析和研究表明，当飞机穿过cb云层时，被电击概率为1％。一般情况下，一条喷气式民航班机的航线上，受电击的次数平均为每年一次。螺旋桨飞机每飞行2500小时遭电击一次，喷气式飞机每飞行10400小时遭电击一次。

　　飞机不仅在穿行雷暴云时可能被闪电击中，在穿行非雷暴云时，也可能产生电击。在无雷暴活动的云中飞行时，如果飞机在云中飞行的时间足够长，由于磨擦作用，即云中降水质点撞击飞机，会使飞机上积储相当多的电荷。飞机上电荷的多少，取决于质点浓度、质点带电量、飞机速度和有效撞击面积。当飞机与周围空间电位差达1万伏至10万伏时，就会发生宽带电磁辐射，对飞机无线电产生“降水静电干扰”。这种现象可连续若干秒钟，直到一个强烈的放电，随后静电干扰和电晕也就结束。如果继续在降水中飞行，这一过程可重复出现，它对飞机的影响往往只使飞机一处受到损坏，有的可以完全没有损坏。

　　电击可对飞机造成直接或间接损坏。闪电电流引起的温度剧增、强电磁场、冲击波等，可使机身等处出现一些洞或凹形斑点、设备及电源损坏、微电子数控系统失灵等。另外，如果油箱被闪电击中还可能引起燃烧和爆炸等恶性事件。

　　飞机被闪电击中是有规律可循的：96％的电击出现在7600米以下，88％的电击发生在降水期间，飞机遭电击84％发生在云中。另外，在雷暴消散阶段早期比雷暴旺盛期更易遭电击。因为雷暴消散阶段早期，它还维持足够大的带电中心，由于雷暴本身已没有激励源，闪电已不会出现，当飞机飞入其中便成为激励源，易遭电击。1965年8月3日，美空中F—100飞机执行研究任务，三次穿越一减弱的积雨云团，三次遭电击。根据电击的特点和规律，可以采用以下一些避免飞机遭电击的方法。

　　首先，若飞行区域内有大范围的强雷雨天气，飞机应延缓起飞或者返航备降。同时，要根据云状判定cb云，避免进入cb云。现代化喷气客机都配备有先进的机载多普勒天气雷达，可根据天气雷达回波判断雷暴位置、强度及其活动情况。

　　如果飞机升限较高，最好从cb云上方越过，若飞机的升限只能勉强达到云顶，则不宜采用这种方法。因为这时发动机的剩余推力已很小，万一发生颠簸，有可能失速甚至造成严重后果。

　　从cb云侧面绕飞时，应保持与云体的距离，一般为10公里左右，距离越远越安全。而且要在与云团运动方向相反的一侧绕飞。当积雨云团较多时，要选择较大的间隙绕飞。

　　除非进出港阶段，一般不要在积雨云之下飞行。若必须在cb云下飞行时，应在云底与地面的中线以上飞行，且避开下降气流最强的区域（一般也是降水最强的区域）。 （来源于1999年7月8日《中国气象报》作者：何成子 牛东豪）